أكد محمود حماد، نائب رئيس رابطة تجار السيارات ورئيس قطاع السيارات المستعملة بالرابطة، أن الاعتماد الكامل على السيارات الكهربائية النقية BEV لا يزال يواجه عددًا من التحديات في السوق المصرية، خاصة فيما يتعلق بالبنية التحتية لمحطات الشحن ومدة شحن البطاريات.
وقال حماد، خلال حواره ببرنامج "اقتصاد مصر" على قناة أزهري، إن السيارات الهجينة الممتدة المدى REEV، إلى جانب تكنولوجيا i-Power، تمثل في الوقت الحالي أحد الحلول العملية التي تتناسب مع طبيعة السوق والظروف المناخية في مصر.
كيف تعمل السيارات الهجينة الممتدة المدى؟
وأوضح أن سيارات REEV تجمع بين محرك يعمل بالبنزين ومحرك كهربائي، إلا أن محرك الاحتراق الداخلي لا يتولى مهمة تحريك العجلات بصورة مباشرة، وإنما يعمل كمولد لإنتاج الكهرباء التي تغذي المحرك الكهربائي وتساعد على شحن البطارية أثناء سير السيارة.
وأشار إلى أن هذا النظام يوفر تجربة قيادة تعتمد في الأساس على الدفع الكهربائي، مع الاستفادة من محرك البنزين لتوليد الطاقة، وهو ما يقلل الحاجة إلى الاعتماد المستمر على محطات الشحن الخارجية.
وأضاف أن هذه التكنولوجيا تمنح السيارة قدرة أكبر على قطع مسافات طويلة، مع الحد من القلق المرتبط بنفاد شحن البطارية أو عدم توافر محطات شحن على الطريق، وهي من أبرز التحديات التي تواجه انتشار السيارات الكهربائية بالكامل في بعض الأسواق.
تحديات شحن السيارات الكهربائية
وتطرق حماد إلى بعض التحديات التقنية التي ظهرت مع السيارات الكهربائية الصينية في السوق المصرية، موضحًا أن اختلاف بروتوكولات الشحن بين بعض السيارات ومحطات الشحن تسبب في مشكلات لدى عدد من المستخدمين.
ولفت إلى أن السوق يشهد تحركات لتعديل أنظمة الشحن واستخدام حلول تتوافق مع البروتوكولات الأوروبية، بما يضمن توافق السيارات مع الجزء الأكبر من محطات الشحن المتاحة في مصر.
التصنيع المحلي يغير شكل الاقتصاد
وفيما يتعلق بقطاع التصنيع، أكد حماد أن الوصول إلى نسب مرتفعة من المكون المحلي في صناعة السيارات من شأنه أن يحدث تحولًا كبيرًا في الاقتصاد المصري، مشيرًا إلى أن صناعة السيارات عالميًا تقوم في الأساس على التكامل بين العديد من الدول وسلاسل الإمداد الدولية.
وأوضح أن السيارة الحديثة لا يتم تصنيع جميع مكوناتها داخل دولة واحدة، وإنما تعتمد الشركات العالمية على موردين ومصانع في دول متعددة، قد تصل إلى عشرات الدول، وهو ما يجعل مفهوم التصنيع الكامل مختلفًا عن إنتاج جميع المكونات محليًا.
60% إلى 70% مكون محلي
وأشار نائب رئيس رابطة تجار السيارات إلى أن الوصول إلى نسبة مكون محلي تتراوح بين 60% و70% يمكن اعتباره مستوى مرتفعًا من التصنيع المحلي وفقًا للممارسات العالمية، مستشهدًا بتجربة مصر في صناعة الحافلات.
وقال إن قطاع الحافلات نجح في الوصول إلى نسب مكون محلي تتراوح بين 60% و70%، مع تصدير المنتجات إلى أسواق خارجية، معتبرًا أن تطوير هذه التجربة في قطاع سيارات الركوب يمكن أن يفتح المجال أمام مصر للتحول إلى مركز إقليمي لصناعة السيارات ومكوناتها.
المحرك وناقل الحركة أكبر تحديات التصنيع
ولفت حماد إلى أن إنتاج المكونات الرئيسية يمثل أحد أبرز التحديات أمام تعميق الصناعة المحلية، مشيرًا إلى أهمية تصنيع المحرك وناقل الحركة إلى جانب عدد من المكونات الحيوية الأخرى.
وأضاف أن المكونات تشمل أيضًا الضفائر الكهربائية والزجاج والرقائق الإلكترونية وغيرها من الأجزاء التي تدخل في تصنيع السيارة، مؤكدًا أن القدرة على إنتاج المكونات الرئيسية محليًا ستدعم نمو الصناعة الوطنية بصورة كبيرة.
وشدد على أن زيادة نسب المكون المحلي لا تقتصر فوائدها على تقليل الاعتماد على الاستيراد، وإنما تسهم أيضًا في زيادة القيمة المضافة داخل الاقتصاد المصري، ورفع تنافسية المنتج المحلي، وفتح المجال أمام التصدير إلى الأسواق الخارجية.
واعتبر أن توطين صناعة السيارات ومكوناتها يمكن أن يسهم في توفير فرص عمل وزيادة تدفقات العملة الأجنبية، إلى جانب دعم قدرة الاقتصاد المصري على الاستفادة من سلاسل الإمداد العالمية.
اقرأ أيضًا:
من كورولا 2002 إلى يارس 2015.. تويوتا تواصل حملة استدعاء سيارات في مصر
شيري أريزو 5 أكثر سيارات العلامة الصينية ترخيصًا في مصر.. تعرف على سعرها
بعد الحديث عن نوم بهاء سلطان.. كم مترًا تقطع السيارة في ثانية من الغفوة؟
